一、國內(nèi)動力鋰電池的重要技術(shù)進(jìn)展

第一方面，面向300瓦時/公斤的電池，也就是2020年的這個電池。目前新能源汽車專項里面有三個團(tuán)隊，一個是寧德時代新能源、一個是天津力神、一個是合肥國軒，這三個團(tuán)隊目前基本上采用的技術(shù)路線大同小異，正極高鎳三元，負(fù)極是硅碳負(fù)極，這個電池目前技術(shù)指標(biāo)已經(jīng)接近應(yīng)用要求，就是說我們說重大進(jìn)展就是說這樣的，不是說還不靠譜的，這個就是我們要報告給大家的，就是說2020年要產(chǎn)業(yè)化的300瓦時/公斤的電池取得了實(shí)質(zhì)性突破。現(xiàn)在從比能量角度都已經(jīng)達(dá)到，像寧德時代新能源循環(huán)壽命也基本上在1000次左右，能量密度達(dá)到304瓦時/公斤，其他兩家也差不多。當(dāng)然還有部分公司安全性標(biāo)準(zhǔn)還沒有完全滿足，寧德時代安全性也全部通過。300瓦時/公斤的單體大概能做出200-210瓦時/公斤的電池系統(tǒng)，因為他們基本上是軟包電池，不是方形電池。我們?nèi)ツ昴甑住⒔衲昴瓿跄芰棵芏葐误w大概達(dá)到230瓦時/公斤左右，系統(tǒng)大約150瓦時/公斤左右。就是說我們2018、2019年還要再提高50~70瓦時/公斤.這個我認(rèn)為是可以做到的。至于350瓦時/公斤、260瓦時/公斤是我們力爭的目標(biāo)。

第二方面，面向2025年產(chǎn)業(yè)化，希望沖擊單體電池400瓦時/公斤。300瓦時/公斤實(shí)際上變的是負(fù)極從碳變成硅碳，到400瓦時/公斤我們要變的是正極，目前可選的正極有好幾種，現(xiàn)在我們新能源汽車重點(diǎn)專項取得突破性進(jìn)展的是高容量富鋰錳基正極材料，有兩個單位承擔(dān)了前沿基礎(chǔ)項目，一個是物理所，改善了富鋰錳基正極循環(huán)的電壓衰減。達(dá)到的指標(biāo)是100周之后電壓衰減降到了2%以內(nèi)，應(yīng)該說這是一個重大的進(jìn)展。另外一個是北京大學(xué)的團(tuán)隊，首次研制出了比容量400毫安時/克的富鋰錳基正極，關(guān)于400瓦時/公斤應(yīng)該是沒有問題的，甚至可能更高。

第三方面，更加前沿的，大家了解是固態(tài)電池。固態(tài)電池國內(nèi)有多家研究機(jī)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)單位在做，包括中科院青島能源所、寧波材料所，物理所等，也包括寧德時代新能源、中航鋰電等。最近寧波材料所跟贛鋒鋰業(yè)合作，正在推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化，計劃2019年量產(chǎn)。應(yīng)當(dāng)說固態(tài)電池?zé)o疑是2017年全球電池領(lǐng)域最熱的一個技術(shù)名詞，所以下面我以固態(tài)電池為例來介紹全球動力鋰電池技術(shù)熱點(diǎn)。

二、全球電池技術(shù)熱點(diǎn)：全固態(tài)電池技術(shù)

全固態(tài)鋰離子電池，這幾個詞每一個字都不能少、不能變，比方說全固態(tài)跟固態(tài)是不相同的，鋰離子電池和鋰離子電池不是一個概念。所謂全固態(tài)鋰離子電池是一種在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質(zhì)材料均呈固態(tài)，不含任何液態(tài)組份的鋰離子電池，所以我們?nèi)Q是全固態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池。這個全固態(tài)鋰離子電池又分成全固態(tài)鋰一次電池和全固態(tài)鋰二次電池，一次電池其實(shí)已經(jīng)有用的。全固態(tài)鋰二次電池又分成全固態(tài)鋰離子電池和鋰金屬電池，這兩個概念又要差別，所謂全固態(tài)金屬鋰離子電池，就是它的負(fù)極用的是鋰金屬，我們現(xiàn)在負(fù)極大家了解用的是碳或者硅碳或者鈦酸鋰。

全固態(tài)鋰離子電池的概念比鋰離子電池出現(xiàn)的更早，大家了解鋰離子電池只出現(xiàn)了25年左右，是日本人發(fā)明的，到現(xiàn)在25年，真正到車上用就10多年，所以很年輕但是進(jìn)步很快。早期所指的全固態(tài)鋰離子電池，都是指金屬鋰為負(fù)極的全固態(tài)金屬鋰離子電池，所以一說全固態(tài)往往說到這個，就是說全固態(tài)的是以鋰金屬為負(fù)極的，這就是以前的概念。全固態(tài)鋰離子電池有幾個潛在的技術(shù)優(yōu)勢，比方說安全性高，因為它沒有有機(jī)溶劑作為電解質(zhì)引發(fā)電解液燃燒問題；第二，能量密度高，這個當(dāng)然要說明的是，固態(tài)電解質(zhì)的密度和使用量高于液態(tài)電解質(zhì)，在正負(fù)極材料相同的時候，他的優(yōu)勢是不明顯的，當(dāng)然假如有了固態(tài)電解質(zhì)之后就沒有電解液泄漏問題，所以它可以一片片全部疊起來，不像我們非要搞一個軟包包起來，這樣體積比能量就會高。第三，正極材料選擇的范圍寬，因為負(fù)極是鋰金屬，正極不含鋰都可以。還有，電解質(zhì)的電壓窗口會更寬些，正極材料選擇范圍也就大，比能量也可以提高；第四，系統(tǒng)比能量高，由于電解質(zhì)無流動性，可以方便地通過內(nèi)串聯(lián)組成高電壓單體，利于電池系統(tǒng)成組效率和能量密度的提高。

但是問題也有，第一個問題是固態(tài)電解質(zhì)材料的離子電導(dǎo)率偏低?，F(xiàn)在有三種固態(tài)電解質(zhì)，一種是聚合物，一種是氧化物，一種是硫化物，聚合物電解質(zhì)這種，其實(shí)這個電池已經(jīng)有了，現(xiàn)在在法國有些車上用，它的問題就是要加熱，電池要加熱到60度，離子電導(dǎo)率才上來，電池才能正常工作。目前氧化物電解質(zhì)一般比液態(tài)的還是要低很多。只有硫化物的固態(tài)電解質(zhì)現(xiàn)在跟液態(tài)的差不多，比如豐田就是用的這種硫化物的固態(tài)電解質(zhì)，所以固態(tài)電解質(zhì)是有突破的，重要的突破是在硫化物的固態(tài)電解質(zhì)。

第二個問題就是固/固界面接觸性和穩(wěn)定性差。液體跟固體結(jié)合是很容易的，滲透進(jìn)去。但是固體和固體接觸性和穩(wěn)定性就不是太好了，這是它很大的一個問題。硫化物電解質(zhì)雖然鋰離子導(dǎo)電率已經(jīng)提高了，但是仍然有界面接觸性和穩(wěn)定性問題。

第三個問題是金屬鋰的可充性問題。在固態(tài)電解質(zhì)中，鋰表面同樣存在粉化和枝晶生長問題。其循環(huán)性，甚至安全性等還要研究。

當(dāng)然還有一個問題，就是制造成本偏高。

基于上述問題，特別是固態(tài)界面接觸性/穩(wěn)定性和金屬鋰的可充性問題，真正意義上的全固態(tài)金屬鋰離子電池技術(shù)，現(xiàn)在仍然還是不成熟的，還存在技術(shù)不確定性。目前展現(xiàn)出或者有突破的，有性能優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)化前景的，重要是固態(tài)鋰離子電池。

固態(tài)鋰離子電池跟全固態(tài)鋰離子電池有什么差別？固態(tài)電池，不一定是全都是固態(tài)電解質(zhì)，就是說還有一點(diǎn)液態(tài)，是液態(tài)跟固態(tài)混合的，看混合的比是多大。真正的固態(tài)鋰離子電池，其電解質(zhì)是固態(tài)，但在電芯中有少量的液態(tài)電解質(zhì)；所謂半固態(tài)，就是固態(tài)電解質(zhì)、液態(tài)電解質(zhì)各占一半，或者說電芯的一半是固態(tài)的、一半是液態(tài)的，所以還有準(zhǔn)固態(tài)的，就是重要為固態(tài)、少量是液態(tài)。

有關(guān)固態(tài)鋰離子電池國內(nèi)外動態(tài)?，F(xiàn)在固態(tài)鋰離子電池持續(xù)升溫，美國、歐洲、日本、韓國、我國，都在投入。各個國家心態(tài)不太相同。例如美國，以小公司，創(chuàng)業(yè)型公司為主。美國有兩家公司還是不錯的，都是初創(chuàng)公司，一個是S-akit3，續(xù)駛里程能到500公里，現(xiàn)在還處于初級階段。還有一個SolidState，還有一家公司被寶馬等幾家大公司投資了。因此美國重要是小公司、創(chuàng)業(yè)公司干，立足于顛覆性技術(shù)。日本的，基本上是固態(tài)鋰離子電池，最著名的豐田，將在2022年實(shí)現(xiàn)商品化，我們看看豐田干的是什么？豐田做的不是全固態(tài)鋰金屬電池，做的是固態(tài)鋰離子電池，它的負(fù)極是石墨類，硫化物電解質(zhì)，高電壓正極，單體電池容量15安時，電壓是十幾V的那種，2022年實(shí)現(xiàn)商品化，這個是靠譜的。所以在日本，并沒有顛覆，還是鋰離子電池，正負(fù)極還可以用以前的。韓國，也是石墨類負(fù)極，并不是金屬鋰負(fù)極，跟日本差不多。中、日、韓的情況是類似的，因為我們已經(jīng)有了很大的鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)鏈，不希望推倒重來。

三、綜合評述與展望

第一，鋰離子動力鋰電池有望于2020年前實(shí)現(xiàn)300瓦時/公斤目標(biāo)，目前國內(nèi)外技術(shù)研發(fā)基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強(qiáng)。這種電池的核心是安全性。

第二，作為實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期目標(biāo)的兩類新體系，鋰硫、鋰空氣電池方面，目前國內(nèi)外進(jìn)展相對緩慢，2017年沒有看到突破性的進(jìn)展。從原理來講，鋰硫電池的重量比能量跟體積比能量基本相當(dāng)，所以它的體積比能量要提上來是有相當(dāng)難度的。我們乘用車、轎車對體積比能量的要求可能比重量比能量來的還要重要，雖然說有每公斤400瓦時/公斤，體積比能量也只有400瓦時/升，這個我們對轎車來講就不大好了。鋰離子電池一般來講，比方說重量比能量300，體積比能量比如300瓦時/公斤，就可以達(dá)到600瓦時/升。鋰空氣電池，應(yīng)該說集合了鋅空電池、氫燃料動力電池、鋰二次電池的所有難點(diǎn)。相比而言氫燃料動力電池更具競爭優(yōu)勢。

第三，固態(tài)電池的研發(fā)產(chǎn)業(yè)化持續(xù)升溫，但受到固/固界面穩(wěn)定性和金屬鋰負(fù)極可充性兩大問題的制約，真正的全固態(tài)鋰金屬負(fù)極電池還沒有成熟，但是以無機(jī)硫化物作為固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池應(yīng)該說出現(xiàn)突破。總體看固態(tài)電池發(fā)展的路徑，電解質(zhì)可能是從液態(tài)、半固態(tài)、固液混合到固態(tài)，最后到全固態(tài)。至于負(fù)極，會是從石墨負(fù)極，到硅碳負(fù)極，我們現(xiàn)在正在從石墨負(fù)極向硅碳負(fù)極轉(zhuǎn)型，最后有可能到金屬鋰負(fù)極，但是目前還存在技術(shù)不確定性。

第四，我國在高容量富鋰正極材料方面2017年取得了一些突破，基于高容量富鋰正極和高容量硅碳負(fù)極的革新型鋰離子電池比鋰硫和鋰-空電池更具可行性。這是我們一個綜合評估。

根據(jù)上面的進(jìn)展分析，我們專家組對技術(shù)電池技術(shù)的發(fā)展趨勢判斷做了一次優(yōu)化迭代（不作為國家電池技術(shù)路線圖的依據(jù)，僅供參考），具體如下：

2020年，比能量300瓦時/公斤、比功率1000瓦時/公斤，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/瓦時以內(nèi)，這個是確定的，這個所對應(yīng)的材料是什么呢？高鎳三元，大家了解我們現(xiàn)在國內(nèi)正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉(zhuǎn)向6：2：2，就是高鎳，鎳變成6，再轉(zhuǎn)變到8：1：1，鎳變成8，鈷進(jìn)一步降到1，甚至鈷進(jìn)一步降到0.5。負(fù)極要從碳負(fù)極向硅碳負(fù)極轉(zhuǎn)型。這是我們當(dāng)前的技術(shù)變革。

到2025年，正極材料方面進(jìn)一步提升性能，比如說我們今年取得重要突破的富鋰錳基材料，當(dāng)然還會有其他材料。我們2020-2025年，從300瓦時/公斤400瓦時/公斤，每瓦時成本從8毛錢以內(nèi)到6毛錢以內(nèi)。這個時候我們一般的性價比的純電動轎車合理的里程300400公里。

到2030年，希望在電解質(zhì)方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質(zhì)，就是固態(tài)電池會規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。2030年，常規(guī)的性價比車型應(yīng)該可以達(dá)到500公里以上。當(dāng)然要其它技術(shù)的配合。假如電耗極大，例如冬天百公里三四十度電，電池好也不行?，F(xiàn)在電動汽車越做越大，例如大SUV，車子重、風(fēng)阻系數(shù)大，是一個值得改進(jìn)的問題

國內(nèi)的車企和跨越公司電動汽車核心技術(shù)方面目前到底有多大的差距？有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，跨國公司相關(guān)技術(shù)積累和儲備其實(shí)都有，而且很深厚，只不過沒有拿進(jìn)來、沒有導(dǎo)入而已。另外我也注意到一個現(xiàn)象，比如說我們講到寧德時代，在寧德時代發(fā)展過程中寶馬公司應(yīng)該對它有很大的幫助和提升，假如在整車的大眾這些電動汽車平臺架構(gòu)，包括您剛才講到的豐田公司在固態(tài)鋰離子電池方面技術(shù)領(lǐng)先的狀況。想請您來評估一下國內(nèi)外核心技術(shù)方面的差距。

第一個層次是電池、電機(jī)與電控零部件核心技術(shù)

整車廠不做零部件，但是對零部件的理解比做零部件的人可能還清楚。比如說寧德時代新能源做電池就從寶馬學(xué)到了很多。寶馬對電池怎么掌握呢？整車公司不光委托一家零部件公司，而是會同時找10家、8家，都跟我合作，所以他的信息比擬單獨(dú)一家清楚得多，拿過來就給你做評價、做比較。所以他比單一的零部件廠家反而了解的更多。寶馬還在全球找許多大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)搞產(chǎn)學(xué)研合作，我們清華就是2011年開始寶馬合作研究電池安全性的。他的水平體現(xiàn)在哪里呢？制定大量的規(guī)格、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，這是整車廠的技術(shù)水平?，F(xiàn)在國內(nèi)整車廠還是有差距的。

第二個層次是系統(tǒng)技術(shù)

電動汽車的核心技術(shù)具體來講是幾大系統(tǒng)：

電池，不是單體電池，是整個電池系統(tǒng)，包括高壓電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等等。

電機(jī)，是整個電驅(qū)動系統(tǒng)，包括電機(jī)、變速器、控制器，電機(jī)在車?yán)锩娴陌惭b、布置、走線，這些是要做的，包括電機(jī)驅(qū)動性怎么樣跟司機(jī)結(jié)合，因為司機(jī)的反應(yīng)、響應(yīng)都是靠油門下去，一腳油門直接連電機(jī)的，這個中間什么樣的特性最好？什么樣最節(jié)能？這是整車廠要干的事情。我們有一張表，司機(jī)駕駛意圖解釋，是為了搞清楚駕駛者想干什么，驅(qū)動和回饋要結(jié)合等等，這都是驅(qū)動系統(tǒng)要干的事。電機(jī)既要驅(qū)動，又要制動，制動又有各種各樣的模式，各種各樣的愛好都不相同。比方說日產(chǎn)，搞了一種單油門操作，不要制動踏板，就是靠一個加速踏板就行了，就是自動回饋很重，一般自動回饋就夠了，除非是緊急的時候用一下剎車，一般情況下不用剎車。這是把整個一條連成一個線條，甚至驅(qū)動又要傳動軸出去會有比方說振動，因為加速的時候幾秒秒鐘加速到100公里，那個扭矩是非常大的，傳動軸系就可能起振，車就開始振動了，這也是驅(qū)動系統(tǒng)的事，包括自動巡航，這也是驅(qū)動系統(tǒng)的事，整個這條鏈?zhǔn)歉姍C(jī)相關(guān)的驅(qū)動、制動這個系統(tǒng)，當(dāng)然是核心技術(shù)。

電控，也不是一般意義上的電控。整車電控，下面升級就是整車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化。比如現(xiàn)在我們的輔助駕駛、車道偏離警告、自動剎車報警、緊急剎車由智能系統(tǒng)來完成，將來到特殊道路無人駕駛，最后到所有道路無人駕駛，這就是電動汽車電控這塊。

電動汽車智能化的價值不僅僅終于技術(shù)變革方面，還在于汽車商業(yè)模式的變革。一方面要提高電動汽車的性價比，又要提高電動汽車的附加值。附加值從哪兒來？性價比高了沒有附加值，大家都干不下去，整車廠不賺錢，甚至將來出現(xiàn)電動汽車的技術(shù)趨同，那么多廠家怎么競爭、怎么定價呢？傳統(tǒng)車按發(fā)動機(jī)排量分，1.5L經(jīng)濟(jì)型，2L中級，3L豪華，加1L加5萬，以后怎么辦？以后不好用這個來。發(fā)動機(jī)來個直噴、再來個渦輪增壓或者雙渦輪增壓，這些花樣都玩不出來了。將來怎么辦？整車廠怎么掙錢呢？4S店又不去了，換機(jī)油也不來了，以前靠搞點(diǎn)零部件，零部件跟整車要是在4S店換這輛車10倍的價格都不止，比如一輛50萬的奔馳你要是把它拆開放到4S店賣，怎么也得賣500萬，靠這個掙錢，現(xiàn)在電動汽車不用換什么東西，搞的整車廠不好辦。

還有品牌，以后電動汽車都換品牌，比如我國的電動汽車統(tǒng)統(tǒng)使用新品牌，這個也不好辦，將來靠什么？可能首先要靠互聯(lián)網(wǎng)、靠網(wǎng)聯(lián)。前兩天馬云說了，說無人駕駛還早著呢，但是網(wǎng)聯(lián)這兩年就能做到，他說的對，我現(xiàn)在開電動汽車花什么錢？就花聽邏輯思維的錢，我開了3000公里已經(jīng)花了160塊錢了，因為每次上車都開著聽，聽的不想下來，你聽完了不能聽了，沒錢不能聽了，然后支付寶上來吧，就靠這個掙錢啊。這也是為何特斯拉2016年選為美國創(chuàng)新品牌？客戶對汽車的品牌觀念正在發(fā)生變化。跟這個車離不開的正好是那個互聯(lián)網(wǎng)給你帶來的、智能化給你帶來的。

三大塊系統(tǒng)核心技術(shù)，目前國內(nèi)整車廠做的比較好的是上汽和比亞迪。國外做的好的是寶馬、日產(chǎn)、特斯拉，國內(nèi)相比有些差距，但還不是特別大。我們現(xiàn)在跟以前比的差別在哪里呢？以前內(nèi)燃機(jī)人家搞了很多年了，每一個技術(shù)都是人家在國外已經(jīng)推廣了，然后到你這兒來的，現(xiàn)在這個問題就不存在了，大家基本上在一個起跑線，早晚也差不了幾年，所以這方面我們還是應(yīng)該有自信。

第三個層次是整車系統(tǒng)集成技術(shù)

電動汽車相對來說整車集成技術(shù)的難度并不比燃油車難。比如說動力性，不是問題，傳統(tǒng)車的豪華車靠什么？靠秀加速性，電動汽車相對簡單，動力性不是太大問題。再比如NVH，這也是傳統(tǒng)車很難的整車集成技術(shù)，對電動汽車來講這也不是太難?，F(xiàn)在對電動汽車來講，整車技術(shù)指標(biāo)最不好弄的是電耗，電耗體現(xiàn)整車集成的水平，這是綜合水平。怎么把電耗降下去？要從全工況電驅(qū)動與回饋制動的效率、整車輕量化、車身流線型等方面綜合考慮。我們現(xiàn)在電耗跟國外差距是比較大的，比如日產(chǎn)的新一代聆風(fēng)，在歐洲NEDC工況下40度電跑378公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里。

總體看，純電動汽車不是一個難度非常大的車，假如說混合動力車、純電動汽車、燃料動力電池車相比之下純電動汽車是相對容易做的，要說把它做出來，真不難，做好當(dāng)然還是挺難。同時，做車的一些基本的東西，可能能夠繼承的不到一半，新的技術(shù)我相信能超過一半，因為車身輕量化，材料要變，制造方式也要變，動力系統(tǒng)也要變，控制也要變，總體來看，變革的東西比繼承的東西要多，所以我們才叫汽車革命。假如說變的東西比繼承的東西要少，就不能叫汽車革命?？傮w看電動化+智能化，對我國而言是機(jī)會大于挑戰(zhàn)。為何呢？

實(shí)際上到2020年咱們的新能源補(bǔ)貼政策就退坡了，所以涉及到政策接續(xù)的問題，實(shí)際上現(xiàn)在我們觀察造車，現(xiàn)在門檻和傳統(tǒng)汽車比較起來很低了，包括很多草根公司、草根階層都在造車，您剛才提到打造未來汽車，我覺得這不是一個行業(yè)或者是一個部門，因為這里邊涉及到幾化，將來怎么做好頂層設(shè)計，怎么適應(yīng)咱們現(xiàn)在中央提出的向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，培育新的動力，站位這樣一個高度去做好規(guī)劃。你剛剛不是談到規(guī)劃嘛，我覺得這個很重要，這個規(guī)劃應(yīng)該怎么做？包含什么重要的內(nèi)容？我想可能也不是一個行業(yè)能解決的，應(yīng)該怎么去謀劃？這個能不能談一下？

這個也是我最近這段時間不斷在考慮的問題，我剛才講了，因為這個關(guān)聯(lián)性太大了，而且關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)都是非常龐大的產(chǎn)業(yè)，比如涉及到能源的問題。假如可再生能源的發(fā)展，能夠和電動汽車的發(fā)展能夠形成一個最佳搭配，這樣就可以有一個預(yù)測的電動汽車上升的數(shù)據(jù)，能有一個認(rèn)定。認(rèn)定之后就必須要考慮相關(guān)產(chǎn)業(yè)、材料問題，假如要都是鋼鐵，是一回事，假如輕量化之后，它就會轉(zhuǎn)型，鋼鐵占多少比例，有色金屬或者其他的，這是非常大的產(chǎn)業(yè)。

另外涉及到交通的問題。假如要是真正逐漸實(shí)現(xiàn)智能交通，就涉及到一系列基礎(chǔ)設(shè)施的變化，充電的問題、信息化網(wǎng)絡(luò)的問題。假如做到車車聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)行不行，要不要5G，這個都是要考慮的。假如將來做到自動駕駛，整個交通信號要不要發(fā)生變化，交通的分道線會有什么樣的標(biāo)志，甚至于某一段路面上有沒有過路同時充電的這種考慮，等等。這些都涉及到很大的變化。

另外還有出行模式的變化。未來的共享出行能夠達(dá)到什么程度，是不是有可能更多的人只求滿足出行的要，而不求保有車輛，類似于現(xiàn)在的自行車的模式?，F(xiàn)在看來，有些公司的進(jìn)展是非常快的，明年的增量相當(dāng)大。而年輕一代似乎也能接受這樣的方式。也可能有一部分人有私家車，但是上班的時候并不一定都要用自己的車，這樣整個出行模式就會發(fā)生很大的變化。城市交通會不會有可能減少擁堵，道路交通事故會不會減少，現(xiàn)在每年有120萬人死于道路交通事故，比任何戰(zhàn)爭都要多，未來會不會大幅度下降，甚至于在一些城市會不會禁止個人駕車，這些都會發(fā)生很大的變化。

互聯(lián)網(wǎng)大家都說互聯(lián)網(wǎng)是手機(jī)之后功能更加強(qiáng)大的移動智能終端，在這個移動智能終端上就可以做更大的文章。比如可以和物聯(lián)網(wǎng)連在一起，一個人的手機(jī)要和汽車、要和家里各種硬件進(jìn)行各種各樣的連接，將會出現(xiàn)各種各樣的場景。

未來如何保證出行，又保證綠色，這些有了一個非常大的想象空間。電動汽車隨著保有量新增帶來的相關(guān)產(chǎn)業(yè)、相關(guān)方面的變化應(yīng)該做一個系統(tǒng)的研究，有些要通過市場來解決，有相當(dāng)一部分必須要通過政府的頂層設(shè)計有步驟的去推行。從這個意義上來說，有一個時間表是應(yīng)該的，防止鑼齊鼓不齊，比方假如8000萬輛的電動汽車保有量的時候，假如不能夠很好的利用清潔能源，我們電動汽車造福社會的潛能就沒有發(fā)揮出來，假如每年我國道路交通上死10萬人，這個問題還解決不了，假如城市的道路交通還得不到改善，我想我們這次革命就失敗了。所以應(yīng)該隨著保有量新增，不斷的把相關(guān)方面能夠跟上去，這樣使它造福社會、造福人類的潛能不斷的顯現(xiàn)，可以增強(qiáng)人們對發(fā)展電動汽車的信心。

剛剛也提到補(bǔ)貼2020年要退坡，您又認(rèn)為可能到2025年電動汽車和傳統(tǒng)車的性價比才可能會達(dá)到一個臨界點(diǎn)，在這5年期間我們政策部門一個接續(xù)的考慮是什么樣的？在補(bǔ)貼退坡之后會有什么樣的綜合工具和手段來繼續(xù)扶持它的發(fā)展，讓它能夠跨過這個門檻？另外想請教歐陽老師，歐陽老師之前說過，其實(shí)我國帶動了全球往純電動方向去轉(zhuǎn)，剛剛您也提到豐田戰(zhàn)略上的變化，您怎么看混合動力和氫燃料動力電池技術(shù)的發(fā)展情況？未來主流就是純電動了嗎？

陳清泰：退坡大約在2020年前后，指的是財政補(bǔ)貼的退坡，并不是全部的退坡。我想，一些非補(bǔ)貼的支持性政策還是應(yīng)該保留的，有人講雙積分就是一個非常重要的措施，有個剛性的規(guī)定，百分比，每年新增多少，另外還會有一些非補(bǔ)貼性的這種政策，比如像北京是一種對環(huán)保應(yīng)該要求比較高的，他每年的購車當(dāng)中是不是其中到哪一年禁止燃油車的銷售，全國沒有到這個程度，但是北京新增車輛的指標(biāo)，向電動汽車傾斜新增，比如上海也是這樣，新增到哪一天到燃油車為零，這是有可能的。

還有一些，現(xiàn)在不是三大戰(zhàn)役，環(huán)境問題也是一大戰(zhàn)役，像霧霾比較嚴(yán)重的城市會不會開始也提出，本城購車提出有關(guān)對燃油車有一些限制性的，鼓勵電動汽車的銷售，這些我看都可能會出現(xiàn)。

還有一些，比如現(xiàn)在有關(guān)碳排放的問題，我看最近人大通過了一個法律，有關(guān)碳排放交易的問題，將來會不會在碳交易上把汽車的排放加進(jìn)去，假如加進(jìn)去有可能在燃油上新增碳稅，這樣你買燃油的價格就會上升，此消彼漲。

我想因為補(bǔ)貼這個缺點(diǎn)太多了，我說2025年前后，我想我說的不要太滿，有前有后，保持很大的彈性，也可能到不了2025年就會做到。比如假如電池的性價比上升，就是比能量上升、成本下降等等，這個還要看情況。

這是一個老問題，一般而言純電動、混合動力、燃料動力電池三個都要發(fā)展，絕對不會說只發(fā)展一個，但是你會說怎么都發(fā)展、順序是什么、比例是什么、發(fā)展之后相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施怎么建，很多具體問題，不能跟你說太細(xì)了，假如公司家問我會有不同的方法。這里你們媒體向公眾說，三者總得有個邏輯關(guān)系吧。

我們一方面，自己制定規(guī)劃的時候要有邏輯性，戰(zhàn)略必須要有邏輯性，經(jīng)得起推敲。第二，當(dāng)然還要預(yù)防技術(shù)的不確定性，誰都沒法保證，你說我們規(guī)劃出來了嗎？這個不好說，豐田規(guī)劃能力很強(qiáng)的，他也不能說什么都規(guī)劃到。所以我現(xiàn)在只能說，我們邏輯上要經(jīng)得起推敲。我曾經(jīng)好像是在幾個會議上都講過這三條技術(shù)路線之間的關(guān)系，和對汽車廠來講不能搞那么多的平臺，你說這樣搞、那樣搞你有多少資源、多少錢。

我國新能源汽車的總體思路，和豐田不相同，是先搞純電動，把大多數(shù)基礎(chǔ)技術(shù)全都具備了。怎么對待混合動力和燃料動力電池呢？不能相互矛盾，也不能鋪很大的攤子，但還要讓它們之間聯(lián)系起來，這就是水平了。什么都做，這個不叫戰(zhàn)略，戰(zhàn)略就是要整合，要平臺化、要模塊化，要一步一步最省力、最優(yōu)。

我們的技術(shù)戰(zhàn)略叫純電驅(qū)動，純電驅(qū)動本身包括了純電動，包括了混合動力，也包括了燃料動力電池，怎么讓純電驅(qū)動形成統(tǒng)一平臺呢？比如說現(xiàn)在我們在燃油車基礎(chǔ)上搞了純電動，搞純電動之后過渡到混合動力有各種各樣的方式。一種最簡單的方式就是日產(chǎn)現(xiàn)在推的增程式?，F(xiàn)在好多公司已經(jīng)在干這個事了。預(yù)計到2025年，普銳斯已經(jīng)具備一定的競爭力，因為成本已經(jīng)很低了。假如公司有很好的基礎(chǔ)、有競爭力，就可以繼續(xù)搞深度混合動力，假如說競爭力不夠，那就選擇增程多放點(diǎn)電池、多拿點(diǎn)積分，或者少放點(diǎn)電池，成本低點(diǎn)，串聯(lián)混合。日產(chǎn)的汽車賣的很好，不比普銳斯差，剛剛說的單油門操作，就是純電動的所有好處他都有，因為它也是純電驅(qū)動的，加速性、自動回饋特別好，但是又解決了他的充電和續(xù)駛里程等問題。

假如按照純電驅(qū)動這條路一直走下去也是可以的，可以把發(fā)動機(jī)的增程器變成燃料動力電池。SUV做純電動，又要跑六七百公里，在現(xiàn)有的技術(shù)范疇下還是有難度的，就可以減少一點(diǎn)電池。燃料動力電池在客車、輪船、火車、大卡車都可以作為主動力，在乘用車上既可以做主動力，也可以作為輔助動力，這樣就可以把整個交通動力連起來。因為可再生能源可以發(fā)電制氫，用氫來儲能，氫燃料動力電池還可以用于發(fā)電裝置，必須要大系統(tǒng)去考慮這個問題。

有的廠家問，現(xiàn)在做PHEV，2025年能不能推出？我說要我建議不一定要做了，假如現(xiàn)在才開始做混合動力，平臺搞4、5年，到2025年再賣，那時候PHEV想拿到積分要100公里的純電動，還要放一個很復(fù)雜的發(fā)動機(jī)、機(jī)電耦合變速器，那也得要2萬塊錢。到那個時候，電池大概七八百塊就一個千瓦時，你這2萬多塊錢可以買30度電，賬一算好像沒必要。我們原來為何搞純電動，因為純電動相對簡單，混合動力復(fù)雜。另外混合動力也不一定非要迷信普銳斯的混合動力，因為現(xiàn)在不是說做不做得出來，是你有沒有競爭力。即使做出來了，你比它貴，你說用戶買誰的。汽車不是說掌握了核心技術(shù)就行了，還要有技術(shù)競爭力，同樣做一個東西你得比他做得好、做得便宜，這才是成功的技術(shù)。

所以要我來給公司提建議，就是把這三個東西結(jié)合起來，讓他串成一條線，相互之間是統(tǒng)一平臺，一步一步走是變模塊，不變太多東西，這就是我的觀點(diǎn)。

記者：歐陽老師，我想先問您一個問題，我們發(fā)現(xiàn)最近新的造車公司未來推出了換電的模式，好像在業(yè)內(nèi)引起了比較大的爭議，換電這個模式其實(shí)前幾年業(yè)界也討論過，但是后來沒太做這個方面的嘗試，但最近包括北汽也在大規(guī)模的做換電，想請教您一下，這個換電的模式到底能不能走得通，包括以后有沒有可能大規(guī)模的來實(shí)現(xiàn)各個廠家都用統(tǒng)一的電池組來實(shí)現(xiàn)公共的換電，有沒有可能？

另外我也想請教一下陳理事長，因為換電模式衍生出來的有一個電池租用的方法，我們也跟一些傳統(tǒng)汽車的廠家，包括北汽也聊過，說能不能做這種電池租用的售賣方法，這些廠家可能答復(fù)的說，不符合政策的要求，但是不了解他的電池租用方法是不是符合國家的電池要求？

陳清泰：有關(guān)換電的問題，一直有爭論，我的看法是通過市場最后驗證，政府不要做結(jié)論，比如像蔚來想做，他就做唄，做完了假如他這個路真正走通了，走通了很好，將來是不是可能兩者并行，兩者并行也很好，只要是市場能接受、用戶滿意，另外他能賺錢，反正就可以走下去。

因為這里邊確實(shí)有很大的想象空間，假如要是換電的話，用戶是不是可以買裸車，這樣就把購車成本大幅度下降。另外，這個電池租用，租用電池的電池管理可以變成全生命周期管理，二次利用一直到最后可以變成這種系統(tǒng)化管理，所以這樣還是有發(fā)展余地的。但是這里邊有困難就是說，你要讓全國做一個標(biāo)準(zhǔn)，大家都用一種模塊的電池，這個東西現(xiàn)在看來是有很大的困難的，政府到現(xiàn)在沒有什么正面的表態(tài)。

因此我的想法就是，我的主張是讓公司去試，試了之后再總結(jié)，再看看它的市場價值到底在哪里。

歐陽明高：換電這件事是很早的一件事了，我曾經(jīng)也非常推崇這種模式，我們也做過研究，我們也做過全國第一套轎車換電系統(tǒng)，是我的學(xué)生做的，大概是在2011年吧，那時候是普天，還上過中央電視臺。奧運(yùn)會大客車也是換電，但是后來大客車的主流還是充電。

這不是一個技術(shù)問題，技術(shù)上換不換都可以，也不存在技術(shù)的難題攻不破，這是一個商業(yè)模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的問題，還有行業(yè)利益，是這么個問題，不是技術(shù)問題，技術(shù)上這都是可行的。所以你要說我純粹給你回答技術(shù)，到此就可以為止，就是說不存在技術(shù)可行不可行。

但是你說的相關(guān)問題有兩個，電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃與換電池不是完全打捆的事。整車廠只賣車，電池租賃，現(xiàn)在已經(jīng)開始這么干了，比如大客車也有租電池的，在上海，為何呢？誰有積極性呢？電池廠有積極性，電池廠反正最后我要回收的，我就租，一次多少錢。另外一個，公交不愿意一次性出這么多錢買。為了推廣市場電池廠愿意這么干，不換電也租電池。但是這個租有一個問題，必須保險公司進(jìn)入，因為沒有這么大的資金干這個事，大客車保險公司愿意進(jìn)入，保險公司進(jìn)入的核心問題是要有數(shù)據(jù)，就是你怎么用的，他要算，保險公司就是我要算一算我虧不虧。乘用車比較難的是，這個數(shù)據(jù)沒有商用車那么好拿。

另一個是補(bǔ)充電能的時間問題。隨著里程的新增，電池容量必然新增，充滿電池的時間就會變長，所以快速補(bǔ)充電能的方式除了快換，另外一條路就是快充，大功率快充。大功率快充誰提的呢？就是一些不想搞換電的，誰不想搞換電呢？大汽車公司不想搞，他們一窩蜂的都要搞快充來解決充電問題。假如電池?fù)Q電的公司跟車的公司不是一家，出了事故就說不清楚。日本法律就規(guī)定，汽車是一個整體不能分離、不準(zhǔn)分離，因為它會有法律問題，出了事不了解算誰的，是電池的事，還是車的事？所以這是一個非技術(shù)問題。同時當(dāng)然有利益問題，大家了解剛開始最積極的是國家電網(wǎng)，它理論上也很有道理，我搞智能電網(wǎng)，儲電，你充完了放在這兒，電池全生命周期，技術(shù)角度是很有道理的。汽車廠不干，你想把所有的車都搞一個標(biāo)準(zhǔn)，我還怎么掙錢啊，不可能掙錢了，都是一個標(biāo)準(zhǔn)，重要的成本都在那兒，你搞一個標(biāo)準(zhǔn)，我就被你給卡死了，所以這是一個汽車廠跟能源公司博弈的一個結(jié)果，所有的能源公司都是希望換電，純電動換電，電池租賃，這個能源公司一上來一般都是這種概念。但是大汽車廠一般不這么干，他說我競爭的核心東西怎么能讓你統(tǒng)一呢，你統(tǒng)一了一家公司干好了。但是假如說我單獨(dú)一家公司干，這個建起來成本又太大了，說我不讓你控制，好，我自己來，我在全國建，全都是我的，你要建多大密度，一家汽車公司，你假如只占市場份額的10%，那你要建，相當(dāng)于建100%的基礎(chǔ)設(shè)施，因為鬼了解哪個地方買你的車、哪個地方不買你的車，這個成本就大的不得了。對一個初創(chuàng)公司，這倒是有好處，大了沒關(guān)系，融資啊，大家的錢干大家的活嘛。所以考慮都不相同。

總之，這不是技術(shù)問題。

這既是技術(shù)問題，也是戰(zhàn)略問題。350千瓦快充這也是我們很關(guān)注的一個問題。

在歐洲，電動汽車的確是要大功率充電，他們是按照100度電、500公里、350千瓦充電，10分鐘基本上充百分之七八十。另外，功率電子器件現(xiàn)在還比較少，還面對很多問題。他們已經(jīng)在建，現(xiàn)在國際標(biāo)準(zhǔn)也在弄。歐洲提出這個有它的道理，因為歐洲國家上高速就一百七八十公里開，電耗比較厲害，所以要裝100度電。但是日本的方式就不太相同。日產(chǎn)的聆風(fēng)現(xiàn)在40度電，將來也就60度電差不多了，未來要大幅的降低電耗，以城市道路行駛為主，將來帶個燃料動力電池增程器，這是日產(chǎn)的思路，充電就不要那么大的功率。大功率充電對我國來講不是那么容易的事。假如使用大功率充電，我們現(xiàn)有的技術(shù)體系無法進(jìn)行支撐，因為電壓制式的提高不是影響一點(diǎn)點(diǎn)。車上的總線電壓要提，總線電壓一提電氣安全系統(tǒng)就要升級。我們現(xiàn)在基本都是500V以下，歐洲有做到800V，比方保時捷800V、400安、320千瓦充電。個別豪華車可以這么干，但是不是普遍都要這樣。豪華車不考慮售價和成本，客戶的體驗又要特別好，可以這樣去設(shè)計。但是小型家用車不要這么大的充電功率，不是每輛電動汽車都要500公里續(xù)駛里程。

從整體來看，大功率充電的成本也會更高，安全性也會降低，對電網(wǎng)的沖擊也會很大。我國電網(wǎng)人均功率大概只有1千瓦，電動汽車耗電雖然對整個發(fā)電量占比不大，但是對發(fā)電功率還是一個問題。北京最高峰值的時候功率大概3000多萬千瓦，一輛車你350千瓦充，1萬輛車同時充就是350萬千瓦，這個對電網(wǎng)沖擊是比較大的。要解決這個問題，成本非常高，造成的影響是全方位的。而我們的純電動汽車，非要弄500公里，第一它沒那體積，第二沒那必要。小型家用車，知豆200公里夠了，奔奔300公里夠了，A0級車400公里夠了，B級、C級車可以弄500公里。購買這一類車的人一般家里都有停車位，慢充也來得及。只要有停車位，充電都不是問題，不管快慢都不是問題。所謂的350千瓦，只是說臨時補(bǔ)電在高速公路補(bǔ)一下，他不要普遍建，補(bǔ)電也不是說完全沒電了，350千瓦、500公里全充出來，就按分鐘算，比方5分鐘充跑100公里，也可以，一次就充出500公里來沒必要。所以我建議的是不是350千瓦，充電電壓也沒必要搞1000V，但是弄個750V還是要的。比方說快充弄個150千瓦，我們現(xiàn)在的國標(biāo)大概是在200千瓦以內(nèi)都是滿足國標(biāo)的，夠了，所以現(xiàn)在我們正在跟各方商討，我們總體專家組的意見是不希望把350千瓦馬上立為國家標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該慎重考慮，因為涉及的方方面面很多。

但是還沒看太具體，好像說2020年到10%吧，2025年90%還是100%。這個說的不是無人駕駛，是說的智能化，包括輔助駕駛，這是可以的，沒問題的，輔助駕駛很快就普及了，2020年我相信50%應(yīng)該差不多，因為自動駕駛這件事也算是2017年升溫最高的一件事情，2016年還沒有什么熱，2016年我們討論重點(diǎn)專項課題時候大家說，這個還不靠譜，2017年一下，為何突然升溫了呢？人工智能上來了，重要是人工智能，人工智能也就是2017年突然橫空出世，人工智能進(jìn)化的太快了，所以對大家沖擊特別大。因為人工智能號稱是又一次科技與工業(yè)革命，所以大家一下把這個預(yù)期提高了很多，這是對的。

但是跟剛才說那個固態(tài)鋰離子電池相同，不是全無人駕駛，也是一個逐步過渡的過程，一步踏到全無人駕駛，要解決好多問題。至于什么時候全無人駕駛？會有一個拐點(diǎn)，現(xiàn)在還沒到，所以現(xiàn)在說的智能化，一般說的是所有級別的智能化都包含，這是正確的，我想應(yīng)該問題不大。

但是電動汽車的發(fā)展和一般產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也是一個共同的規(guī)律，開始的時候國家把它上升到國家戰(zhàn)略，大家看到了機(jī)會，所以很多公司、很多投資者、很多創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)者都躍躍欲試，都想進(jìn)入，這就是所謂一哄而上，一哄而上我認(rèn)為就每一個投資者來說要上他是理性的，可怕的就是政府忽悠，忽悠到投資者不理性，這就很糟糕了，但是這個事情是經(jīng)常發(fā)生的。你到我這兒來，什么土地不要錢，稅收什么，最后把你給忽悠來，那個就很糟糕。

但是從他們要進(jìn)入，我認(rèn)為應(yīng)該是歡迎的，沒有必要大規(guī)模的去限制他，也沒有必要認(rèn)為那么可怕，因為很多投資者看到了機(jī)會，他要進(jìn)入，他可能了解他自己要失敗，但是他還想試一試，我認(rèn)為這個試的機(jī)會應(yīng)該給他。在大規(guī)模進(jìn)入之后，慢慢的公司之間的差距就會拉大，有的積累技術(shù)，有的品牌效應(yīng)就開始發(fā)揮用途，過一段時間就會出現(xiàn)大浪淘沙的過程?，F(xiàn)在我認(rèn)為就進(jìn)入這個過程了，就是競爭會越來越激烈，有一些公司會實(shí)力會越來越強(qiáng)大，也有一些公司看這個勢頭很厲害，脆退出，把資產(chǎn)或賣、或轉(zhuǎn)讓、或并購，或者是采取各種各樣的方式逐漸退出，這個過程我相信會出現(xiàn)的，未來不可能這么多公司都生產(chǎn)電動汽車，我認(rèn)為會經(jīng)歷這么一個過程，再往后就會脫穎而出。所以開始一哄而上或者蜂擁而上、大浪淘沙，最后到某些優(yōu)強(qiáng)公司脫穎而出，這是在競爭中起來的，表明它是最有競爭力的，至少這些群體當(dāng)中也是最有競爭力的，也是最有前景的，它跟政府保護(hù)的那些公司是不相同的。很多人總提這樣的問題，為何不定幾個公司讓它最后把資源給他，他不就起來了嘛，這個是脫離實(shí)際的?；ヂ?lián)網(wǎng)公司曾經(jīng)有多少，最后就變成了BAT，BAT加上小米，總而言之就是變成很少數(shù)的了。過去的彩電有多少家，現(xiàn)在就剩了這么幾家了，這是一個過程，我們不能不要過程只想要結(jié)果，我想這可能從邏輯上是有一些問題的。

我想過一段時間會有大浪淘沙，會有一部分公司逐漸被逼到墻角，這個時候它會采取各種各樣的措施。但是我認(rèn)為，在這個過程中這些公司都是做了貢獻(xiàn)的，因為初始的時候就是試錯的過程，試錯的過程這個成本等于大家分?jǐn)偭耍m然他最后可能退出了，但是他在這個過程中是做了貢獻(xiàn)的，至少它是證明這個路線是不通的，或者是我這種運(yùn)營方式是市場不能接受的，它是有了這樣的貢獻(xiàn)，所以它轉(zhuǎn)過來還可以再去做別的，所以政府在這種過程中應(yīng)該說和僵尸公司是兩回事，在他退出的時候?qū)嶋H上無生無息就走了，可能被并購了或者等等。所以我認(rèn)為這個過程并不要過分的擔(dān)心，值得擔(dān)心的就是之，政府扶植起來的最后讓它死不了，這個是最容易擔(dān)心的事情。

歐陽明高：可能2019、2020外資都開始做了，然后市場化上來了，傳統(tǒng)公司也都開始做了，外資也都來了，補(bǔ)貼也退下去了，那自然大浪淘沙也就開始了，大概是這么一個過程。

純電動汽車過冬，目前的確還是一個問題，一個是低溫對電池的影響，第二個就是取暖消耗的功率偏大，現(xiàn)在在研發(fā)的技術(shù)這些問題應(yīng)該會逐步得到解決，首先電池怕冷的問題就是電池?zé)峁芾淼膯栴}，以前的電池大家是不怎么放加熱的東西，因為加熱也是有風(fēng)險的，技術(shù)不是很成熟的時候不能放，因為電池的安全問題就是溫度超過一按時候出現(xiàn)的，它必須有很好的安全保障才會新增。所以剛開始出的電池基本上是沒有的，現(xiàn)在慢慢的因為加熱的技術(shù)也越來越好了，這些技術(shù)現(xiàn)在新的產(chǎn)品中間都帶了，也是老產(chǎn)品的確是沒有的。

三元鋰離子電池跟磷酸鐵鋰離子電池比，它的低溫性能要好一些，不像磷酸鐵鋰變化很大。但是冬天加熱是一個問題，不加熱車內(nèi)、只加熱座椅電耗還是上來挺厲害的?，F(xiàn)在有一個技術(shù)很快會出來解決這個問題，就是熱泵空調(diào)，熱泵空調(diào)國內(nèi)已經(jīng)有一定突破，應(yīng)該會在今后幾年上市，等熱泵空調(diào)出來之后加熱問題也會得到基本解決。不管怎么說，純電動汽車永遠(yuǎn)都會存在能量不是過于充足的問題，所以純電動汽車節(jié)能可能是永恒主題。