隨著新能源汽車的迅猛上量，上游材料公司、動力鋰電池公司甚至汽車公司，在共同忙乎一件事：搶礦。

這究竟是一種積極的理性行為，還是一種由恐慌引發的失序？

近年來，碳酸鋰、鎳、鈷等動力鋰電池原材料的價格的確均出現大幅度調整。

碳酸鋰的價格在2020年六月大概是4萬-5萬元/噸，到了2021年九月漲到大概14萬-15萬元/噸。到了2022年四月價格就到了大概48萬元/噸，后面幾個月價格又出現了小幅度回調。

鈷的價格自2021年四月觸底反彈之后開始一路上揚，到2022年三月差不多達到55萬元/噸，之后進入下行通道，六月降至40萬元/噸以下。

鎳價自2016年二月到2022年三月一直穩步走在上行通道上。2022年三月倫鎳發生歷史性逼空事件，鎳價創下歷史新高。不過，從六月開始鎳價又進入下行通道。

這些原材料的價格漲跌幅度都比較大，但總體來說仍然處于高位。

上游原材料漲價的壓力傳導到動力鋰電池公司，電池要漲價；再傳導給整車公司，整車要漲價。最后的結果是，電池公司、汽車公司、消費者共同為上游原材料漲價買單。

和此同時，汽車行業對電池原材料的需求在逐步攀升。根據BenchmarkMineralIntelligence的數據，2021年全球對鋰電池的需求已從2015年的59GWh激增至400GWh，2022年將再跳升50%。

一種觀點認為，好不容易培育出新能源汽車市場，不能到頭來反而是為上游資源方做嫁衣。另一種觀點認為，雖然鋰的價格已經漲到了瘋狂的水平，但實際上這個地球并不缺少鋰，只是現階段開采和提煉的進程太過緩慢，這個進程在未來幾年內一定會加快。

電池原材料短缺是真問題還是偽命題？且不管這個問題的答案怎么樣，電池材料如何掌控，都已經成為擺在電池公司、汽車公司面前的一道必答題。

七月七日-九日，第十四屆我國汽車藍皮書論壇持續三天在武漢我國車谷盛大舉辦。第一天下午，圍繞電池材料如何掌控主題，贛州市豪鵬科技有限公司總經理區漢成，四川省地質調查院、稀有稀土資源開發利用四川省重點實驗室首席專家付小方，大合新能源董事長張利，江西安馳新能源科技有限公司總經理徐小明，北汽集團原副總經理、比克集團原總裁廖振波等嘉賓，在真鋰研究創始人、總裁墨柯的主持下，帶來了一場干貨滿滿的討論。

整場討論圍繞如下七個問題展開：

第一個問題：中下游應該怎么應對上游原材料漲價？

現在在隔膜行業從業的廖振波表示，隔膜的原料以前是進口比較多，現在面對原材料上漲就要采取一些國產替代原料，同時，自身公司要做好規模化生產以及各個環節的控制成本，這樣來滿足下游客戶的需求。

電池行業從業者徐小明提出了四條應對路徑：積極和上游甚至越過上游，跟原材料端緊密合作；通過規模制造來降本；通過技術創新來降本；轉嫁一部分成本給客戶。

第二個問題：車企、電池公司、原材料公司誰更加有能力拿到礦？

新能源資深投資人張利表示，車企跨過產業鏈做更上游的控制是救急的方法，但未必是真正擅長的事情，其實風險是很大的，應該考慮構建一種更長期可持續的發展模式，讓造車歸造車，能源歸能源。

地質專家付小方認為，目前去搶礦的還是材料公司多一些，不管是從全球還是從國內來看，鋰資源都是不缺的，問題出在統籌規劃上，中下游公司發展迅速，而上游的礦產沒能及時開發出來。

第三個問題：在電池原材料上我們要做怎么樣的全球布局？

電池回收從業者區漢成認為，鎳鈷鋰等資源，我們國家的公司在全球都有布局，移動的礦山廢舊電池里面含有鎳鈷鋰這些元素，所以，廢舊原材料回收也可以走出國門，到東南亞乃至全球進行布局。

廖振波認為，我國的鋰電池行業在全球已經是領先的，國外公司也希望我國這些電池上游公司能到國外去布局，這是未來幾年一大趨勢。但是，未來在歐洲，包括在美國，都會實行雙碳戰略，將來都有碳關稅。在海外布局這些原材料，很重要的就是我國的產品要具有獨特的先進性。

第四個問題：電池回收在抑制原材料漲價方面起到的用途如何？

區漢成表示，去年鎳鈷鋰回收量差不多占使用量的10%，關于抑制原材料價格上漲起到了非常重要的用途，現在整體回收技術已經很穩定，當原材料的消費量和供應量達到平衡的時候，會有一個比較穩定的供應體系，不會出現價格的暴漲暴跌。

第五個問題：部分電池原材料已經有價格下降的趨勢，這是否說明價格是否已經停止上漲？

張利認為，價格是由供需兩方面決定的，供給和需求兩條線究竟在什么時候會交匯，假如只是看動力鋰電池，可能要2-3年左右，但假如儲能市場大規模地上去了，也有可能三到五年仍然有原材料價格上漲的趨勢。

徐小明也認為，原材料價格的問題最核心的還是供求關系。在市場經濟條件下，應該適當供大于求。從今年的形勢來看，除了鋰的價格走勢不好判斷以外，大宗金屬商品的價格大多是下降趨勢。

第六個問題：目前的電池原材料公司和電池公司都實現了盈利，這里面到底成本多少，有多大的利潤？

廖振波認為，單純地從單價的利潤去評價，往往是不公平的，重要是看它的投資強度和投資風險。汽車公司的投資強度遠低于電池，電池的投資強度遠低于隔膜，但其中，汽車的投資風險是最低的。隔膜行業和電池行業，技術迭代很快，包括設備迭代很快，因此會帶來很多沉沒成本。

第七個問題：全球已探明的電池材料礦產資源，未來能否保證未來的動力鋰電池市場供應需求？

廖振波認為，十年以后假如電池基礎材料的回收做得好，這就是一個礦山，這樣原材料的循環是沒有什么問題的。

徐小明大概十年前曾測算過，在考慮回收的前提下，鎳、鋰、鐵、磷、錳的量都夠，但是鈷就算考慮回收也不夠。

張利認為，循環是唯一可持續發展的路，到最后回收的原材料的占比可能會逐漸上升，現在可能是10%，未來20%、30%、40%、50%，可能到100%。

付小表示，這兩年各種公司、資本都在看礦，總體來說鋰資源是比較豐富的。還有新的礦山被發現，新的提鋰技術也在發展，原材料的壓力會有所緩解。

區漢成則表示原材料問題一點不用擔心，因為這是一個動態變化的過程，1970年代就在做鹽湖提鋰，技術一直沒有突破，但現在就突破了。整體需求會驅動探勘技術、提煉技術和冶煉技術的發展，另外，最大的保障就是整體回收體系的建立健全。

墨柯也認為，資源問題我們根本不用去擔憂，他還呼吁媒體多寫文章對市場起正確的引導用途，千萬不能讓大家出現恐慌，進而抬價。

以下是討論內容實錄。

墨柯（真鋰研究創始人、總裁）：很榮幸能夠作為這場對話的主持人。剛才我的PPT再次強調只是拋磚，個人的看法不一定對，接下來我們還是要盡可能聽更多對話嘉賓怎么看。我本來想請各位簡單做個自我介紹，由于時間關系，還是我幫你們說這一環吧。

這邊是豪鵬科技的區漢成區總，豪鵬是鋰電回收領域最重要的公司之一，在回收這塊做得非常棒。付小方老師是四川省地質調查院的資深專家，這一輩子就在搞鋰資源，而且是四川能投集團的首席顧問。我之前跟張利張總沒有接觸過，要不然您自己介紹一下？

張利（大合新能源董事長）：我之前一直做投資，重要是做碳中和、汽車方面的投資，創立大合新能源重要是想從資產持有和資產運營的兩個方向來做，

墨柯：接下來那位是剛才給咱們做過主題報告的安馳科技的徐小明徐總，安馳科技這兩年是做鋰離子電芯制造的，這兩年發展得非常快，產量的擴充也非常快。最那邊的是我們行業非常少見的大專家，廖振波廖總，廖總在東風干了很長時間整車，又在比較出名的鋰電池公司比克當總經理，現在廖總又要介入到材料制造的領域，也就是說，鋰電的產業鏈，廖總快要打通了。

中下游怎么應對上游原材料漲價？

墨柯：第一個問題：中下游公司怎么應對上游原材料的漲價？另外，已經采取了什么措施？我就根據我對幾位嘉賓的了解，來點將了。首先，希望廖總來回答，因為您在整車領域干過，在電池領域也干過，應該有非常深刻的感受。下游怎么應對上游原料的漲價，做了什么事？

廖振波（北汽集團原副總經理、比克集團原總裁）：汽車行業也好，電池行業也好，以及電池行業的上游原材料，都有它的上游。傳統的做法就是尋找更好的材料做替代，或者是尋找更好的電池做替代，這是一般的規律。針對這兩年的變化，比如我現在進入電池材料的公司，隔膜行業也受到原材料價格上漲的影響。很多原材料是進口的，因此要采取一些國產替代原料，甚至尋找更好的、能夠滿足電池公司需求的材料，這樣使得成本下降，滿足下游客戶的需求。這是行業的通行做法。

墨柯：隔膜這一塊，面對原材料上漲就是采用國產替代，比如隔膜的原料以前是進口得多，是嗎？

廖振波：當然，這個領域有它的特殊性，跟電池的正極材料涉及到貴金屬，有一些比較大的差別，有些材料是大規模生產的，目前重要是性能指標在進口材料、原材料是比較穩定、比較可靠，我們要做的就是配合國內原材料廠商進行國產化替代，能滿足隔膜的要。目前以隔膜行業來講，應該說都在努力做些工作嘗試。同時，很重要的一點，上游公司在漲價以后，自身公司規模化生產以及各個環節控制成本，這是很重要的工作，把自己的公司精益化，精益生產做好，來滿足下游公司對性能、性價比的要求。

墨柯：隔膜材料這一年多來確實沒有怎么漲價，確實做得非常不錯。廖總，您剛剛從北汽集團副總裁的位置上退下來，目前咱們這些人中缺一個做整車的，所以想請您稍微多說幾句，從整車的角度怎么來看這個問題。

廖振波：這次論壇談到電動汽車是否是發展趨勢的問題，這個問題已經是毋庸置疑的，這個趨勢是不可逆的。同時，電動汽車的發展速度仍然會以每年30%-40%的增幅在上升。我們汽車行業全球新車銷量，高峰時期是9000萬輛，低峰的時候是7000萬-8000萬輛。我國新車銷量是全球的1/4，這些新車銷量逐步會被電動汽車替代，電動汽車的滲透率每年都在大幅度上升。所以，對鋰電池的需求量，至少未來5年-10年，是大幅度上升的，在40%左右。

這樣一個行業的需求，對鋰電池而言，無疑是千載難逢的機會，所以才會有這么多電池公司脫穎而出，有這么多電池公司擴產。這些擴產，是資源不平衡，在上游是開采的礦不平衡。同時，產量建設也是不平衡的。技術的迭代，導致很多電池逐漸被淘汰，老的電池公司生產線不能滿足現有新型電池的要求。電池的上游公司同樣如此，我們的很多產量迭代非常快。

這種周期規律是不可逆的，我們每個公司必須要認識到這樣的問題，都要接受它。從電池的成本來講，一定要保持客戶、消費者能接受的程度。同時，要向廣大消費者宣傳使用電動汽車成本更低、更便利，這樣才保持市場的健康發展，也會使得我們上游電池公司以及電池隔膜行業有健康良好的持續發展。

墨柯：謝謝廖總。徐總，您作為電池公司，上游原材料漲價，從您的角度您是怎么應對的？

徐小明（江西安馳新能源科技有限公司總經理）：應對方式總結起來有四種。

第一，積極和上游，甚至越過有一些上游，跟原材料端，跟大宗產品端緊密合作。相對而言，電池廠比大部分材料廠規模體量、資金實力會略強一點，越過它們主動進行原材料采買，風險降低，商務上，價格漲幅就不會很明顯。

第二，通過規模制造來降成本。我們2020年設計一條線是2個G瓦時，現在新設計的線產量要達到4個G瓦時。通過規模的擴大、效率的提升來降低制造成本，這是電池公司應該積極主動去做的。

第三，技術降本。比如我們把電機做厚，可以降低銅箔、鋁箔、隔膜的使用，也可以變相提高涂布的速度、卷繞的效率等等。包括水性的和替代性的其他小材料（不是主材，除了正極負極以外）的使用，來降低一部分成本。規模和技術降本，我覺得是電池廠商應該做好的。

第四，一定要轉嫁一部分成本給客戶。這么大的壓力，電池廠不賺錢，死掉了，我經常跟主機廠說，我都死了，我還有能力給你做售后嗎？一個死掉的電池廠，搭載這個電池的主機，在市場上價格也會一落千丈。

第二點和第三點最能夠體現公司在危機之下的生產量力，也是最重要的。

車企、電池公司、原材料公司誰更加有能力拿到礦？

墨柯：第二個問題，車企、電池公司、原材料公司都在爭奪上游原材料，這三者誰更加有能力拿到礦？一般人都關注行業里面公司去搶礦的事情，首先請張利張總，這三者在搶礦過程中，誰會更加有能力？優勢是什么？

張利：這是近期比較有意思的話題，車廠去搶礦，上游原材料價格飛漲。要了解這個問題，本質上就是整個礦產開采要2-3年的時間，我了解四川有鋰礦，但因為那個地方是大熊貓保護基地，就沒有辦法去開采，所以里面有很多現實的問題，跟環保等問題相關。所以，供需不平衡的時候價格一定會上漲。

對整個產業鏈來說，我們究竟應該怎么樣控制上游的產業鏈，來保證我們供應鏈的穩定呢？我覺得要從短時間和長期來看。

從短時間來看，我們先去跨過某部分產業鏈，跨過產業鏈的本質是讓中間那段產業鏈不賺錢，所以車廠跨過上游磷酸鐵鋰或者去造電池的時候，就是直接進入更上游的環節，但未必是真正擅長的環節，這可能是權宜之計。跨過產業鏈做更上游的控制，我覺得這是救急的方法。

第二，采礦和造車、做煉化，要的專業素養完全不同，從這個行業跳到另外一個行業，我認為風險是很大的。大家不僅僅想要保供應鏈的問題，而是整個產業地圖擴張的時候，你在里面究竟有沒有核心競爭力，這個要考慮清楚。

第三，從長期的角度來看，應該意識到從整個產業鏈的供應來說，我們有沒有可能構建一種更長期可持續的發展模式。像大合，我們希望做的事情就是，我們造車歸造車，能源歸能源，包括電池這些資產，我們通過投資跟相關產業方共同持有，來運行這個產業周期。

所以，長期和短時間，我們都要做相應的布局。不能頭痛醫頭、腳痛醫腳，假如不該自己做的事情跳進去做，可能坑會很大。

墨柯：總結起來是這樣幾個意思：目前搶礦是大家急眼的短時間行為，另外從投資的角度來講，要盡可能評價快速上漲導致相關公司生產經營的波動。付老師，這個問題您是怎么看的，大家都在搶礦，誰最后能搶得過？

付小方（四川省地質調查院、稀有稀土資源開發利用四川省重點實驗室首席專家）：剛才這位老總講得很好，現在看來，去搶礦，還是材料端的要稍微多一點。像做電池的CATL，現在就非常非常焦慮，因為它也面對碳酸鋰的漲價，被壓縮了一些利潤。最近做礦業和材料的紫金，也大舉進攻去收購國外的鋰礦。

據統計，全國做鋰電產業的公司有4.9萬個，這么多公司競爭很激烈。我們國家電動汽車產業的轉型，促進了鋰的需求。但怎么樣和上游之間進行配套，有一些工作沒有太做好。

我們國內也不是缺鋰資源。因為從世界來說，2019年美國地調局的統計，全球查明鋰的儲量（儲量就是可以開發利用的）有8000萬噸，鋰金屬作為當量。資源量是1700萬噸。我們國家儲量是800萬噸，資源量是3000多萬噸，總體來說是不缺的。

還是一個統籌規劃的問題，中下游公司發展得比較迅速，上游沒有及時開發。比如，鹽湖提鋰，也在進行技術革命，萃取法正在改進，也慢慢進入工業化了。礦石提鋰這塊，在建礦山和新建礦山，也會在一兩年內釋放一定的產量。所以，對中游的供應應該有改進。

墨柯：謝謝付老師，講了兩個核心的意思：第一，假如非要說誰搶得贏，就是跟資源最近的一方搶得贏，也就是材料方，電池、車隔得遠一點，理解方面也會差一些。第二，付老師一直強調資源是不缺的，尤其是鋰資源。剛才徐總也強調了這點，其實跟我的觀點也是相同的，資源是不缺的。

我們在座可能有不少媒體朋友，你們應該多多在這方面寫一些文章。我們對整個市場層面的人，還是要起正確的引導用途，真不缺。千萬不能讓大家引起恐慌，進而抬價。假如大家要寫相關的文章，我相信你去找在座嘉賓，甚至是我本人，或者是其他的專家，從我們的角度，都很樂意給你們供應一些相關的幫助和支持。

在電池原材料上我們要做怎么樣的全球布局？

墨柯：第三個問題，在電池原材料上，我們公司要做怎么樣的全球布局？區總開始。

區漢成（贛州市豪鵬科技有限公司總經理）：前面幾位嘉賓講到，車企也在做一些布局，像TSLA、寶馬在非洲礦資源、鋰資源都有切入，都有進行買礦，讓國內濕法冶煉廠進行加工，包括蘋果在礦方面也做了很多的布局。這個問題含義的是公司怎么做布局，我從材料公司這端看怎么樣做布局。

我們鋰電池需求幾個主材，鎳鈷錳鋰。

鎳這塊我們國家，特別是大型的民企像青山在印尼、菲律賓，很早就走了出去。青山在印尼已經做了大型的工業園，用紅土鎳礦做高冰鎳，再運到我國來做材料。青山還建立了自己的電池公司瑞浦能源。

鎳這一塊通過前面整體的規劃，現在大批量的高冰鎳都會供應到國內。倫鎳事件把鎳價炒高，但大家還是會看到，鎳價還是回歸到理性，畢竟它從采礦到制造的成本擺在那里。

這幾年整體來說，鎳的供應量和需求量還是相吻合的，應該說能夠回歸到一個理性的價格上。

包括鈷這塊，從2003年、2004年我國就有公司到非洲剛果采礦，當時礦石運到我國來。我第一次去非洲是2008年，當時很落后，想象不到地落后，但是現在已經變得很繁華了，就是因為很多中資公司在那邊挖礦，做成鈷中間品，然后運到我國做整個電池材料的深加工，這塊也做得比較成熟了。

鋰這塊，這兩年是第二個高峰，此前2017年、2018年鋰價是個高峰。鋰在電池上的應用是一小部分，同時玻璃制造業要鋰，但市場的需求量一直不是很大，所以產量不大。鋰在全球一直都不缺。2017年、2018年因為沃特瑪電池在大巴車上大規模應用，供需失衡，就把鋰價推到高峰。后面因為三元整體性能上來，磷酸鐵鋰在大巴車上的量降下來，鋰價又下跌了。這次鋰還是供需不平衡，需大過供。但是我們認為，通過這兩年產業的投入，慢慢會恢復到比較理性的價格上。

鎳鈷錳，錳這一塊比較成熟了。從我自身做電池回收的角度來講公司的布局，現在歐洲制定新能源汽車戰略政策，原話是這樣的：假如有一塊廢舊電池流出歐洲，那歐洲的新能源汽車發展策略就是失敗的。他們嚴控廢舊電池流出歐洲，歐洲現在鼓勵建設處理廠將廢舊電池進行處理生產成黑粉，處理設備投資上政府有補貼。從我們做材料的來看，假如我們在歐洲用濕法冶煉進行回收，在環保和法律方面會遇到很多的困難。

目前從電池回收、從材料回收來看，我國的整套工藝還是比較先進比較成熟的。韓國昨天發了一篇文章，說電池回收應該向我國學習。現在我們的布局，剛才講到鎳鈷鋰，特別是鎳，我們在東南亞布局了很多的公司，在馬來西亞、菲律賓、印尼我們也會布局材料回收的公司。

畢竟現在沒有一座礦山，里面是充分含有鎳鈷錳鋰，但是在移動的礦山廢舊電池里面，這幾個元素都是很充分地囊括在內的。而且在回收里面，我們的技術越來越先進，在短流程這一塊、在低成本這一塊也越來越先進，安全性、環保性這一塊也得到了很大的提高。

所以，在原料全球布局這塊，我認為，除了鎳、鈷、鋰，廢舊原材料回收也可以走出國門，到東南亞進行布局。

墨柯：謝謝區總。您重要講了兩點，還是從原材料本身來說，首先要有全球的眼光，要去找礦，另外，我們自身很強大的資源回收能力，我們也是要輸出的。其實這兩個相結合，就能夠起到很好的保障用途。接下來請廖總，這個問題您是怎么看的，電池原材料上我們如何做全球性的布局？

廖振波：前面各位嘉賓講了礦的問題，電池原材料重要是正極，四大主材正極、負極、電解液和隔膜。電池行業整個產業鏈在全球來講，我國是最完善的，無論是正極材料、負極材料，還是電解液、隔膜，目前來講，規模最大，產業鏈最完善，包括制造工藝最先進。雖然有些設備可能是進口的，但關于生產制造的理解，我國是最強的。我有很多外國朋友跟我表達過這樣的意思，我國的電池行業是全球最領先的。就隔膜而言，我們國內的隔膜公司，比如新源材質，品牌技術在全球都是領先的，國外公司是非常認可的，持續十幾年50%以上都是出口的。

國外的電池公司，包括國外的汽車公司，準備做電池的公司，都希望我國的這些電池原材料廠商，在海外去布局，目前這是一個大的趨勢。在海外布局這些原材料，很重要的就是我國的產品具有獨特的先進性。

但是，未來在歐洲，包括在美國，都會實行雙碳，將來都有碳關稅。國外公司也希望本地化，希望我國這些電池上游公司能到國外去布局，這是未來幾年一大趨勢。就隔膜行業來講，歐洲很多電池公司，包括準備做電池公司的整車，都紛紛邀請我國原材料公司在歐洲、美國去投資建廠，要做好這樣的布局。

我們談得比較多的是國內，其實我們鋰電池行業在全球已經是領先的，我們要看到全球的市場，這個發展是非常巨大的，需求量也是非常大的。

墨柯：您作了補充，我們不僅是電池原材料要有全球性的布局，包括材料，包括電池，都要有全球性的布局。

電池回收在抑制原材料漲價方面的用途如何？

墨柯：接下來第四個問題，想先請區總回答，電池回收在抑制原材料短缺方面起到的用途，您簡單給大家講講。目前通過電池回收得到的原材料，在我們鋰電領域，在整個原材料的供應量中的占比，大概是多少，您可以給我們透露一下大概的數字嗎？

區漢成：這個問題反過來先講一下回收料在電池材料里面的使用量。2021年官方數據，廢舊電池回收50多萬噸。這里面就有動力鋰電池+3C數碼電池，3C數碼大概20多萬噸，去年動力鋰電池也有20多萬噸。

現在智能化手機對電子產品的電池回收起到了很大的促進用途。相信在座各位，手機電池假如有問題不會自己維修，而是送到專業的店里面去換電池，換掉的廢舊電池也不會拿回家，會給到維修店。所以，這就形成了良性循環。

現在由于鎳鈷價格的上漲，這些廢舊電池在維修店里面也出現了一定的效益。3C電子產品的電池回收是很良性地在做，而且官方網站上已經有清晰的標價，蘋果條是什么價格，華為電池白皮的是什么價格，18650筆記本電腦是什么價格，各方面很清晰地報出來了。所以，去年20多萬噸廢舊電池來自3C數碼。

動力鋰電池去年也有20多萬噸，折合金屬量來說，我們算了一下，鈷回收六七千噸，鋰回收兩千來噸，鎳回收1萬多噸，差不多占10%的使用量。

這個電池回收關于未來抑制價格的上漲起到了非常重要的用途。這兩天刷屏的新聞，包括今天很多嘉賓在講，新能源汽車保有量已經達到1000萬臺。我們要了解，現在機動車的保有量是3億臺，每年機動車銷售量是3000萬臺。現在1000萬臺保有量，離3億臺有很大的距離。現在大家都看到了新能源汽車方向已經是非常堅定的了。前面嘉賓講到，未來是否用鋰電池還是鈉電池，還是更多新的技術出現，沒有人了解。電動化這塊，已經用開了以后，就回不去了。這兩年消費主體原來是公用部分到現在民用部分也在買，整體對材料的需求量越來越大。但是它會達到平衡點，當每年銷售量達到3000萬臺的時候，鎳鈷還是會達到穩定的平衡點。

這些材料已經在社會上存在，我們做好了回收，每年只新增了一部分，就是添加一部分而已。我們現在整體回收技術已經很穩定，能夠達到百分之九十幾以上，除了鋰低一些，百分之八十多，鎳鈷可以達到90%以上，能夠很良性地循環滾動下去。以后當消費量和供應量達到平衡的時候，我相信車企也好電池制造公司也好，都會有一個比較穩定的供應體系，有比較穩定的價格機制，不會出現暴漲暴跌。

墨柯：豪鵬和北汽合作搞了電池回收，整車廠是不是也出于您剛才說的目的來做這些事？

區漢成：我們公司有一個比較好的特點，也就是生態圈里的公司也在里面做股東。我們的股東有廈門鎢業，是做電池材料制造的，還有北汽新能源，是做整車制造的，還有深圳豪鵬，是做電池制造的，這些股東形成了一個生態鏈，共同投資贛州豪鵬做電池回收。我們跟北汽整體是有很密切的合作關系，包括他們回收很多電池，我們也做梯次利用，也做材料再生。

我自己的一個觀點，車企要建立穩定的原材料供應保障體系，一定要努力擔當電池回收的責任主體。2018年七部委推出電池回收文件的時候，責任主體放在主機廠也就是車企身上，車企很納悶，我做汽車賣汽車，怎么讓我回收電池呢？

這幾年下來，整個回收的體量在動態變化，回收模式也在動態變化。最早的時候2015年、2016年回收量最多的是一些檢測中心，主機廠也有一定的貨。2018年、2019年以后，像共享出租和第三方運營公司是量最多的。我認為2025年以后，電池報廢量最大的應該是拆車公司。

怎么確保這個量不斷變化？怎么樣確保我們報廢的這些電池能夠回到產業鏈上面去？從當時七部委定了責任主體以后，從我的觀點來講，車企可以利用這個主體關系，改變價格拉升給他們帶來的很被動的局面。

我們怎么樣利用碳中和的問題，讓消費者受益，在報廢的時候讓電池能夠回到主機廠的整個產業鏈上？主機廠不是說我做電池回收，就要把它拆了，就要破碎，把原材料提煉出來，不是的，而是要進入到整個體系供應鏈中，可以委托專業的人去做專業的事情。

我能讓電池進入整個回收鏈里面，然后讓專業的人做專業的事，這種原材料進入電池廠，進入主機廠，又在市場上進行使用，最后形成很良性的循環鏈。這樣，主機廠就能夠很好地掌控整個原材料的供應。

我看到現在已經有公司，特別是國外的公司，在做這一塊的工作。蘋果公司已經在從碳中和的角度，推進手機材料的回收，包括電池材料的回收。我們也跟蘋果在推進這樣一個項目。包括TSLA也在做這塊的事情，整體原材料進入到循環體系中。

我一直講，回收在模式上是變化的，怎么樣有利于產業的發展，怎么樣有利于推動產業的進步，其實模式是多樣的，是可以去探討的。

墨柯：在回收這塊您介紹得很清楚了。付老師，能不能稍微補充一下鋰回收的狀況？

付小方：鋰回收提得比較多，但都是在回收工藝的研發階段，還沒有真正產業化。電動汽車推廣以后，現在好多已經過了7年和8年的回收周期，就會出現大量廢舊電池，很多公司比較重視。日本的鋰電做得比較好，國內很多公司已經有研發機構努力去做。預測2025年應該是有5萬-10萬噸的回收鋰的資源量，所以還是要去努力完成的。

原材料價格的走勢是怎么樣的？

墨柯：謝謝付老師。下面開始第五個問題，部分電池原材料已經有價格下降的趨勢，這是否說明價格是否已經停止上漲，還會不會有反復？假如有反復的話，又會出現什么樣的狀況？我們請張利總給大家說說，您對這塊是怎么看的。

張利：去年我在凱輝基金重要負責能源投資，當時我們投了融通，現在是CATL的一供，當時作了一個很詳細的分析。這個價格是由供需兩方面決定的，所以我們畫了兩條線，一條是供給，一條是需求，我們看它們究竟在什么時候會交匯。假如儲能沒有大規模上來的話，只是動力鋰電池，可能要2-3年左右。當時是做了這樣一個保守的估計。

因為儲能涉及整個儲能的價格機制，以及儲能的經濟性，以及用戶側儲能是不是能夠大規模上來。從動力鋰電池的需求來看，我們覺得目前重要是產量擴張的問題，新設備投下去前三個月出來的料是沒有辦法用的，但還要一段時間，那個料要分級，有的拿去做一般的電池，動力鋰電池應該是要用最高等級的料。所以，整個爬坡的周期不是以人的意志為轉移，它是工業品，要一點點把這個東西生產出來，可能要兩到三年的時間。

從時間的角度來說，假如我投資的這家公司在兩到三年內能成為行業龍頭，那我就敢投，假如跑得太慢了沒有辦法越過這個周期，就會掉到死亡谷。所以，可能會出現供給和需求的不平衡。其中一個例外是，假如儲能大規模地上去了，一下子把需求的曲線拉得很高，也有可能長期來看三到五年仍然有價格上漲的趨勢。這是我們當時的判斷。

剛才有提到回收，我想補充一點：為何歐洲不允許任何一塊廢舊電池流出歐洲？我認為這是有戰略意義的。我國花這么長時間，付出這么大代價，使我國鋰電產業成為全球的龍頭，我在這里要呼吁一下，我們要認識到戰略重要性。是什么呢？

我們去看沙特，看中東，真正能源行業的競爭是礦和資源的競爭。我在這個地方有油，我就可以成為王者，我在那個地方有煤礦，我就能成為王者。未來新能源的競爭趨勢不可逆轉，我們如何主導新能源產業鏈呢？最重要的東西就是我們手里要有礦。

假如我們能夠在國內形成鋰電全生命周期的循環，通過資產持有的方式，把回收這件事情做到底，在實物上持有電池資產，才可以主導資源的價格。假如我們要在海外購買礦權、建設回收廠，一定要通過金融投資來控制鋰。

假如我們要在這里面，未來整個國和國之間的競爭，在雙碳中處于有利地位，這點是至關重要的。它不是一個產業，它是一個核心競爭力的問題。

墨柯：您說的是價格取決于供給需求曲線的變化，另外強調我們要去全球搶礦。

張利：首先要有實物的礦，或者通過金融的方式控制這個礦，這是很戰略性、很關鍵的東西。

墨柯：區總說我們要輸出資源回收的能力，也是一種搶礦，我們去搶海外的城市礦山，道理都是相通的。

張利：我們希望通過搶礦，把我國搶成新能源的中東。

墨柯：徐總，您對這個問題怎么看？

徐小明：原材料價格的問題，最核心的還是供求關系。去年大家看到了鋰的上漲最醒目，漲了10倍，還有很多東西漲得很厲害，包括PVDF，包括電解液，包括六氟磷酸鋰，包括小的VC，都漲得很快。根據每個產品的擴產周期不相同，電池需求拉動了，電池擴產快一點，可能有的原材料擴得很快，比如磷酸鐵鋰，比如石墨，石墨也漲得很厲害，包括石墨化。

我認為在市場經濟條件下，應該適當供大于求。去年所有電池廠的采購工作都很難做，銷售很好做，大家到處去搶原材料，搶來原材料就可以生產電池，賣都不愁的，這是一種非正常狀態。現在慢慢在恢復狀態。包括鋰的問題，不缺的情況下，賣鋰的利潤，是堪比賣白粉的利潤。在這種情況下，資本逐利的特性，就會涌入這個行業，資本導致這個行業產出大量的新增。

現在電解液漲得很快，因為大家都擴產了，擴產之后電解液又不能存儲，假如不賣出去，整個化工裝置就要停掉，那它即便便宜也要趕緊弄出去。包括PVDF這些東西也在降，鋰四月產量不行，也降了一點，五月又回升了一點。所以，我認為，長期來講是一個循環。

第二，從今年的趨勢看，除了鋰不好判斷以外，大宗金屬商品都在降。進入六月底、七月份以來，大宗銅跌破6萬元/噸，鋁跌破1.8萬元/噸，鎳只有14萬元/噸。

所以，從現在看，總體來說，趨勢是往下。

成本幾何？利潤幾何？

墨柯：其實都是周期，從高點開始往下走了。開始第六個問題，請廖振波總回答。目前不少電池原材料公司和電池公司實現了盈利，這里面成本是多少？盈利是多大的利潤？您可以講講隔膜。

廖振波：很多公司上市公司都會對利潤情況作披露。我是做過汽車行業，做過電池，現在在隔膜公司工作，利潤來講要看投資相關的風險。

汽車公司的投資強度遠低于電池，電池的投資強度遠低于隔膜，所以，單純從單價的利潤去評價，往往是不公平的。我現在到隔膜行業，其中有電池公司跟我說，隔膜還是有很高利潤的，我說它的利潤簡單看似乎是高的，但它的投資強度太大了，投資回收期也比較長，并且行業本身變化很大，技術迭代很快，包括設備的先進性技術迭代很快，因此未來會帶來很多沉沒成本。

今天大家在這個房間里面，楊總談到4680和固態的比較。4680之前是21700，21700前面是18650，假如大量投資18650的產線，或者三年前大量投資21700的產線，最后這些產線沒有辦法生產4680的電池。那么那些產線其實都還沒有到回收周期，成本還沒有回收過來，所以就成了大量的沉沒成本。

所以，怎么去看待這些問題，重要是看它的投資強度和投資風險。相反，從汽車、電池和原材料來講，汽車的投資風險是最低的。

墨柯：也就是說，這個問題不太好綜合回答，各有各的具體情況。隔膜這塊是非常重的資產，設備投入占了絕對的大頭。

廖振波：是的。

全球已探明的電池材料礦產資源夠用嗎？

墨柯：我之前問了各位嘉賓，沒有一個人選擇最后一個問題該怎么回答，我還是念一下，希望大家回答一下，假如最后不回答，那就我回答。第七個問題，全球已經探明的電池材料礦產資源，未來能否保證動力鋰電池市場的供應需求？這個供需平衡的時間點會是在什么時候？

廖振波：原來我做電池的時候，問過一些做電池回收的專家，他們給我的回答很簡單，沒問題。就像前面講的，汽車國內保有量是3億臺，現在電動汽車逐步新車滲透率大幅提高，它的保有量也會大幅新增。當十年以后，電池會大量回收，重要是電池的基礎材料能夠回收回來的話，其實這是一個礦山。這樣循環上是沒有什么問題的。所以，大家真的不用太擔心。

我們搞鋰電池，最擔心的問題是，電池在拆解回收的時候有污染。污染問題，假如能夠解決，整個生態是健康的。

徐小明：很多年前，最起碼應該是10年以前，我測算的結果鈷是不夠的，包括后面的發展，我認為鎳、鋰、鐵、磷、錳都夠，但是鈷就算考慮回收也不夠。這樣就必須逼迫三元材料走出更低鈷的路線，其他在考慮回收的前提下都夠。

墨柯：就是低鈷或者無鈷。

徐小明：鈷是真不夠，是我當時測算出的比較極端的結果。當然是在很多年前了，當時我測算TSLAModelS，十年前測算，全球當時100多萬臺車，那時候還沒有考慮回收。

墨柯：您覺得總體上都夠，除了鈷，其他的不是問題。張利總，您是怎么看的？

張利：我們要看終局，假如雙碳這個事情最后是終局，我們看最后的能源形態是什么，可能是氫能。氫能現在仍然很貴，但現在我們仍然會發展氫能。這里面電池肯定是不可替代、不可防止的，我看到一個測算，2030年這個時間節點里50%會來自于循環，來自于回收利用。所以，回收利用去持有這個電池，持有這些資產，我認為是非常非常關鍵的。

在這個里面，可能涉及到一些材料真的沒有辦法回收，那就必須技術創新。我們那時候投楊紅新總，他們做無鈷電池，我們覺得這一塊他們是走在前面的，是在做技術創新。

從技術的迭代、商業模式和金融的方式，都要為未來的終局作準備。從我的角度來說，全球鋰礦到最后最后那天，總有一天會開完，到那個時候礦到底在哪，在誰的手上，誰有控制權，誰有話語權，誰才會對新能源擁有真正的決定權。

徐小明：我覺得這個是想得太多了。就跟石油開采完相同，可能我們下面好幾代都看不到這個事情啊。

張利：所以，這里面可能就涉及一個戰略安全的問題。

墨柯：您也傾向于認為資源不是問題，很多東西正在解決，包括回收，包括技術的迭代，等等。當這些措施到了最后，肯定會進步，資源最后就不會成為問題，總體上就是這樣的觀點。

張利：有限的資源肯定會枯竭，某天一定會發生。只是看是什么時間點的問題，是不是我們能看得到的問題。

墨柯：假如這樣那就太遠了。

張利：假如從循環利用的角度來說這是一條路，整個循環利用可持續發展了。

墨柯：假如循環已經到50%這種程度了，還會缺嗎？

張利：循環是唯一可持續發展的路，到最后可能會逐漸上升。這個循環現在可能是10%，未來20%、30%、40%、50%，可能到100%。到那天一定會有的，肯定是在未來的一個時間點里面。

廖振波：這個問題太杞人憂天了。1990年代的時候，全球宣布石油能供50年，我記得很清楚，1995年、1997年的時候說石油只能使50年，那時候說要搞電動汽車替代燃料。到了2005年的時候，說石油還能用100年。到現在你去看，沒有人說石油能用多少年了，因為探測石油的技術在不斷發展，有很多石油原來根本沒有探測到，對石油生成的原理估計也沒有掌握到。

所以，我自己的感受，像這樣的事情別杞人憂天，一定會有新的替代材料、新的技術的發展，甚至會有新的勘探的礦產出來。就像前幾天說土耳其又發現了大量的稀土，大家在考證稀土含量還有資源量級別的問題。我們的勘探技術在提高，我們的冶煉技術也在提高，包括我們還有新的替代技術，新的替代燃料。像鈷的問題，不就是解決能量密度的問題嗎？我們還有很多方法可以解決，所以不用太擔心。

付小方：2019年美國的統計，全球鋰金屬儲量是1700萬噸（以鋰金屬為單位），資源量是8000萬噸，這里面沒有包括近期包括我國很多勘探的進展。這兩年礦比較好，各種公司、資本都在看礦。

在四川找礦也不容易，在甲基卡，我帶著團隊找X03，89萬噸我們花了8年時間，8年抗戰在那么高的海拔。甲基卡的周邊，木絨礦也是100萬噸，黨壩也是90萬噸。甲基卡是280萬噸，阿壩州加上甘孜州，增量也不小了。

非洲津巴布韋也有一些增量，最近報道剛果有4億噸的鋰礦石量，1.6多的品位，折算下來是600多萬噸。

我們開采礦山都是以幾十年為設計單位的，總體來說鋰資源是比較豐富的。

還有突破新的類型，工業利用就是礦石型的鋰，硬巖型的鋰，天齊鋰業在澳大利亞控制的格林布什，生產三元電池氫氧化鋰的材料，是一個非常優質的礦山。還有鹽湖鋰，最近提純技術在發展，都進入工業化了，很快會釋放出量。

現在還發現很多新的類型，像塞浦路斯型，墨西哥黏土型，是蒙脫石鋰，這個東西在云南也發現了大片，巖土像煤層相同厚，現在進入勘探和研究階段。美國已經突破了這項技術頁巖氣帶出來的水順便提鋰。在四川盆地，頁巖氣是100%的儲量，我們也在探討這些問題。往遠的去，海水里面也是含有微量鋰，隨著科學技術的發展，科學家說是以后可以從海水里面提鋰。

從全球已探明的鋰資源量來看，鋰資源是不缺的，礦山也好，鹽湖提鋰也好，建設周期一定是3-5年。加上現在的環保制度，尾礦的指標限制，這都影響了開發周期。目前在建礦山和新建礦山（鹽湖鹵水）都將要釋放一定的產量。再加上這兩年疫情，也影響了部分產量的釋放。所以，我覺得原材料壓力有所緩解。

墨柯：您認為也是夠的，只不過現在這樣那樣的問題，導致看上去比較緊張。

付小方：是的。

墨柯：區總說說您的觀點。

區漢成：我覺得真的一點不用擔心，因為這是一個動態變化的過程。首先，新能源汽車對你是不是好的東西，就像不讓你玩智能手機，你就像丟了魂，因為你所有的工具都在手機上面，你離不開它了。但是新能源汽車是你更大號的智能載體，未來是一個更大型的智能載體，可以幫你完成更多的東西，你更離不開它。當你離不開它，生活中很多東西離不開它的時候，你不是在乎什么我缺鎳鈷鋰。

材料是動態變化的，我們可以找到很多的資源，包括專家們講到勘探技術，付老師說鹽湖提鋰，我們1970年代做鹽湖提鋰，一直沒有突破，為何現在能突破呢？就是很多技術都有發展。

最近在鋰這個行業里面比較熱的話題是鋰黏土，原來也一直存在，只不過現在看到鋰的需求量那么大，大家就去挖掘和開發。包括鎳和鈷，2007年鎳價漲到40多萬元/噸的時候，沒有龍頭鎳礦任何的事情，就是因為鎳漲到40多萬，我們才想到一點幾的含量怎么用啊，但我國人就是把它給用起來了，現在才有鎳鐵、高冰鎳。

我相信整體需求還是會驅動探勘技術、提煉技術和冶煉技術，另外，最大的保障就是整體回收體系的建立健全。回到我的老本行，回收體系的建立和健全，相應不斷地大力供應保障，我相信這一點都不缺。只要大家用新能源汽車，了解大號的智能載體對你的好處，離不開以后，這個產業就會蓬勃發展。

墨柯：我的觀點也相同，資源問題我們根本不用去擔憂。為何不用擔憂呢？幾位嘉賓的觀點綜合起來看，已經比較系統地回答這個問題。我們今天的對話就到這里。謝謝大家。